航运绿色转型在即低碳船舶投资升温

绿色替代燃料存在巨大供应空间，我国加快研发液氨、液氢等新型运输船舶

 

 

我国首艘甲醇双燃料绿色船舶 （中国船舶供图）

 

□ 房慧 徐晶

 

随着全球可再生能源新增装机量占比大幅攀升，绿色低碳发展在工业、交通、建筑等多个领域已呈燎原之势。受联合国气候大会“阿联酋共识”等协议约束力影响，包括中国在内的全球航运业绿色转型需求，越来越迫切。

2023年12月28日，工业和信息化部、国家发展改革委、财政部、生态环境部、交通运输部等五部门联合印发《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》提出，到2025年，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%。同时，全球航运巨头们正加快新订替代燃料船舶，目前低碳船舶投资已超过传统燃油船舶，全球最大集装箱承运商马士基的生态环保运输服务客户数2024年有望增至600家。

全球航运业落实“阿联酋共识”

2023年12月中旬，《联合国气候变化框架公约》第二十八次缔约方大会（COP28）在阿联酋迪拜闭幕，大会最终协议被称作“阿联酋共识”。根据这份最终协议文本，缔约各方认识到需要大幅、快速和持续地减少温室气体排放，以达成《巴黎协定》所设定的，将全球平均气温上升幅度努力控制在1.5摄氏度之内的目标。2023年，全球航运碳排放规则集中颁布，航运成本与碳排放直接挂钩，现有船舶在2050年前后应达到温室气体净零排放。

绿色船舶是绿色航运的物质基础。全球船舶制造业正面临一场大规模绿色转型，航运企业开始用绿色动力船舶替代化石燃料船舶。业界专家指出，除提高航行效率、提升能效水平，LNG、甲醇、液氨等替代燃料是落实“阿联酋共识”、改善航运排放的直接手段。作为全球可再生能源领域无可争议的领军者，中国航运业绿色转型的战略布局也先人一步。中国计划在2025年之前生产全球一半以上的使用清洁能源的船舶，建造更多以液化天然气、甲醇等低碳燃料为动力的“绿色船舶”。

据悉，欧盟率先将航运纳入碳排放交易体系，涉及全球29%的集装箱运力，要求完全处于欧盟和欧洲经济区的航行（包括港口停泊）须支付100%航程排放量；从欧洲内港口出发和到达船舶支付航程50%碳排放费用。2024~2026年三年过渡期内，欧盟碳排放费用预计分别达到30欧元、56欧元、80亿欧元。根据伦敦证券交易所预测，到2040年，欧盟碳排放费用达300亿欧元。此外，欧盟于2023年7月通过的《航运绿色燃料协议》要求，从2025年起，船舶将与2020年基准相比减少2%的温室气体排放，到2050年减少75%，预计将给航运业增加897亿欧元年运营成本。

绿色替代燃料供应空间巨大

目前，头部航运企业正加快新订替代燃料船舶，绿色航运产业链基本形成。截至2023年前三季度，45%（按吨位计算）新船订单选用替代燃料，超50%（按数量计算）手持订单选用替代燃料订单，低碳船舶投资已超过传统燃油船舶。海运降碳也受到国际海运客户关注。全球最大集装箱承运输公司马士基航运“ECODelivery”（生态环保运输解决方案）服务客户，由2019年的少数几家增至2022年300多家，预计2024年达到600家。不过，绿色海运在避免支付碳税附加费的同时，运费支付会有10%~12%的增长。

航运能源绿色转型迫切，绿色替代燃料存在巨大的供应空间。国际海事组织（IMO）脱碳战略要求，以2008年为基准线，国际航运业到2030年、2040年分别减碳至少20%、70%。预计2024~2026年，国际海事组织（IMO）规定将迫使10%-30%运力退出市场，到2030年约60%的船舶退出合规市场。考虑到远洋船舶25年以上疲劳寿命，造船市场进入新旧更替窗口期，当下新船订单须考虑替代燃料。

目前，全球约49%在建船舶使用替代燃料，替代燃料主要有LNG、甲醇、液氨、液氢四条路线。LNG应用最多，37.8%在建船为LNG动力（893艘），特别是2020~2022年，LNG新船订单持续增多。不过，由于LNG甲烷逃逸固有风险及低温基础设施投资较大，近两年甲醇动力船舶订单增长显著。据金风预测，甲醇燃料船舶在新船订单9%渗透率的条件下，到2030年，全球绿色甲醇需求量达3800万吨，约为我国当前甲醇产量的一半。全球甲醇协会数据显示，目前全球绿色甲醇产能约80万吨，预计到2027年产能800万吨，供应缺口仍有3000万吨，绿色燃料供应空间大。截至2023年9月，全球已确认216艘甲醇燃料船舶订购或投运，多集中在集装箱船领域，增速超过LNG动力。业内人士分析，长期看，从原料和制造流程的角度，液氨将比绿色甲醇有价格优势，我国正加快液氨、液氢、液态二氧化碳等新型运输船舶的研发。

中国将成船燃加注新高地

我国发展绿色航运，资源优势得天独厚，特别是替代燃料生产资源的保障能力很强。我国风光资源开发已连续多年居全球首位，为消纳大基地风光绿电，以氢氨醇为代表的新能源应用新场景加快演进。截至2023年11月，我国新增规划布局绿色甲醇项目23个，涉及规划产能636.7万吨，占全球规划总产能80%。

我国造船企业产能和竞争力不断提升。2019年，中国船舶工业集团有限公司和中国船舶重工集团有限公司进行重组，成为全球最大造船企业。在新一轮造船业繁荣周期里，我国在规模产能、人力、供应链、新能源技术等方面均有明显优势。2023年1~11月，我国收获全球58%的新船订单，超过韩国的25%、日本的11%。2022年，我国甲醇产能、产量分别为10041万吨、8022万吨，合成氨生产消费量在6200万吨左右，均居世界第一。目前，我国已形成中石化、中石油为主的保税船燃生产基础，炼厂产能不断释放，2023年低硫船燃产量有望冲击1500万吨。

未来，我国与中东、非洲、拉美等新兴市场间的贸易活跃度将持续向好。作为港航大国，我国已与100多个国家和地区建立海运航线，船东拥有船队规模达2.5亿总吨，超过希腊成为全球总吨最大船东国，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量也连续多年位居世界第一。同时，东北亚船用燃料油加注中心建设正在积极推进中，船燃加注有望实现跨越式发展。自2017年下放保税船燃加注牌照审批权限，地方牌照密集发放。目前，我国已有34家企业获得保税船燃加注资格，其中浙江舟山牌照15家。舟山港全面对标新加坡港，船燃加注量从2017年的70.76万吨，增长至2023年704.6万吨，多措并举打造船舶燃料加注新高地，于2022年度跻身全球第四大船燃加注港。

转型挑战不容忽视

当然，在绿色替代燃料带来巨大发展空间的同时，全球航运转型面临的挑战也不容忽视。首先，绿色燃料成本高且供应能力有限，基础设施投资大。以绿色甲醇为例，对比传统低硫燃油，其价格高出2~3倍，结合造船、运营、燃料加注、船舶维修、配件获取等环节，航运成本预计会增加10%~12%。其次，全球绿色甲醇规划项目受前端资源、开工条件、投融资等影响或难落地，未来实际产能存在不确定性。

花旗预测，航运业脱碳将耗资2万亿美元，其中85%将用于陆上燃料生产投资、燃料基础设施投资和港口减排，转型基础设施投资量大。另外，全球贸易前景不确定，航运绿色转型推进或放缓。联合国贸发会议数据显示，2023年全球贸易预计萎缩5%至30.7万亿美元，全球绿色航运重要推动者马士基，预计累计裁员1万人。

业界人士建议我国有关部门及行业组织主动融入国际海事治理，深化“一带一路”合作，推动全球航运绿色转型。在可再生资源优越、工业港口基础设施完善地区，共同布局新能源开发、绿氢（甲醇、液氨）生产基地。同时，发展绿色船舶、绿色燃料贸易，鼓励国内企业与国际大港、航运公司密切联系，发挥船舶、燃料双重优势，推动全球航运绿色低碳发展。

（作者单位：国家电投集团西南能源研究院有限公司）