净零倒逼航运转型，氢基燃料或将在2030迎来爆发窗口

4月11日，国际海事组织（IMO）宣布，批准《国际防止船舶造成污染公约》附件六修正案草案，强制实施国际海事组织净零排放框架。这是世界上首个将整个行业领域的强制性排放限制和温室气体定价相结合的框架。

国际海事组织海洋环境保护委员会会议11日在英国伦敦闭幕。国际海事组织在会上宣布这一决定。新框架的核心目标是到2050年实现全球航运业净零排放，将适用于总吨位超过5000吨的大型远洋船舶，这类船舶目前约占全球海运二氧化碳排放总量的85%。

新框架不仅确立了强制性燃料标准，还引入了全球范围的碳定价机制，从而通过“双轨制”推进减排：一是设立逐年降低的全球燃料温室气体强度标准，二是推行碳定价机制，对排放超标的船舶收取费用。

根据该协议，温室气体强度高于基准碳强度减排值（Z因子）的船舶，必须为超出基准限值的排放量，支付380美元/吨二氧化碳当量，并为介于基准值与直接合规目标（DCT）间的排放量，支付100美元/吨二氧化碳当量。温室气体强度低于DCT的船舶无需付费，反而可以从低于DCT的排放中，生成称为盈余单位（SU）的信用额度。这些信用额度可储存两年，或通过IMO温室气体燃料强度登记处出售。此外，碳赤字船舶（使用高污染燃料的船舶）可与碳盈余船舶交易信用额度。

这使得难以获得生物燃料的船舶更容易合规。使用零碳或近零碳（ZNZ）燃料的船舶，将有资格获得补贴或奖励，但具体细节尚未制定。

IMO通过的全球航运净零排放协议对船用燃料油市场的影响可从需求结构、替代燃料发展、市场竞争格局及区域政策协同四个维度展开，具体表现为传统燃料油需求萎缩、替代燃料加速渗透、市场主体分化及基础设施重构。

以下结合协议核心机制与行业动态展开深度分析：

传统燃料油需求进入结构性衰退周期

1. 短期需求波动与长期下行趋势

协议通过温室气体燃料强度标准（GFI）和碳定价机制双轨制施压，直接推高传统燃料油使用成本。例如，使用高硫燃料油的船舶需购买二级补救单位（SU），价格达380美元/吨CO₂eq，叠加欧盟ETS碳价（约100欧元/吨），每吨燃料油综合成本增加超过500美元，导致传统燃料油需求呈现阶段性波动、长期下行特征。

据上海石油天然气交易中心预测，2024年中国保税船用燃料油消费量趋于平稳，但长期受绿色替代燃料挤压，低硫燃料油市场份额将持续下降。国际能源署（IEA）模型显示，若严格执行IMO协议，2030年全球船用燃料油需求将较基准情景下降25%-30%，2050年降幅超70%。

2. 高硫与低硫燃料油分化加剧

尽管脱硫塔安装延缓了高硫燃料油的退出（2024年全球脱硫塔船舶占比约18%），但GFI标准要求2028年后燃料碳强度年均下降4%-30%，高硫燃料油因碳强度超标面临更高合规成本。相比之下，低硫燃料油因兼容性较强，可能在过渡期内（2028-2035年）维持部分市场份额，但随着绿色甲醇、氨等零碳燃料的规模化应用，其市场空间将被进一步压缩。

替代燃料市场格局：分层竞争与技术路线迭代

1. 过渡期（2025-2035年）：生物柴油与LNG主导

生物柴油：凭借B30（30%掺混）的经济性与兼容性优势，成为现有燃油船舶的过渡选择。B30的碳强度较传统燃料油降低20%-25%，且无需改装引擎即可直接加注，每吨燃料成本仅比传统燃料油高14.4%。中国生物柴油产能已超400万吨，2024年完成国内最大单船B24加注（3850吨），预计2030年产能达1000万吨，可满足3300万吨B30需求。【明辉说油】为啥现在流行“B24船用生物燃料油”？

LNG：作为中期过渡燃料，凭借成本优势（总支出比传统燃料油低4.6%）和成熟的基础设施，成为新船订单的热门选择。DNV预测，到2030年全球LNG燃料船数量将翻倍，LNG加注船订单量在2025年2月单月增长50%。中国上海港、深圳港等枢纽港已布局LNG加注设施，预计2030年国内LNG加注能力达100万立方米。

2. 中长期（2035年后）：绿色甲醇与氨燃料崛起

绿色甲醇：被视为远期脱碳核心方案，其全生命周期碳强度可降至19.0 gCO₂eq/MJ以下，且常温液态特性降低加注设施改造成本。尽管当前成本较高（约1000美元/吨），但随着绿电、绿氢成本下降，预计2035年左右与传统燃料油平价。中国规划绿色甲醇产能超2000万吨，上海10万吨级项目将于2025年底投产，推动长三角绿色甲醇加注网络建设。

 氨燃料：作为零碳燃料，其能量密度高（40 MJ/kg），适合大型远洋船舶。2024年全球氨燃料船订单量超过LNG燃料船，预计2030年市场规模达730亿美元，年复合增长率109.6%。中国已完成首艘氨动力拖轮加注，为大型船舶应用积累经验。

3. 氢能与电力：短程航线试点与技术储备

氢燃料电池和电动船舶在渡轮、内河航运等短程场景中逐步应用，但受限于储存技术和加注设施，短期内难以替代液体燃料。欧盟《FuelEU Maritime》要求2030年靠港船舶使用岸电或零排放技术，推动短程航线能源转型。

市场竞争格局重构：产能、技术与基础设施博弈

1. 燃料供应商分化

传统石油巨头面临转型压力，需调整炼厂结构以生产低硫燃料油或转型生物燃料。例如，中国石化、中石油加速布局生物柴油产能，通过收购废弃油脂收储企业构建原料供应链。新能源企业则依托绿电、生物质资源优势，抢占绿色甲醇、氨燃料市场。例如，隆基绿能在内蒙古投资23.65亿元建设38万吨绿色甲醇项目，利用风光资源制氢合成甲醇。

2. 船舶与港口投资方向

新船订单转向双燃料/零碳动力：2025年全球替代燃料船舶订单中，LNG占比超70%，绿色甲醇和氨燃料订单量快速增长。马士基、达飞等企业批量订购甲醇双动力集装箱船，计划2030年前实现船队碳中和。

港口加注设施升级：全球主要港口加速布局绿色燃料加注能力。上海港已实现LNG和绿色甲醇“船对船”同步加注，计划2030年建成100万吨/年绿色甲醇加注中心；新加坡、鹿特丹等枢纽港通过政策补贴吸引绿色燃料加注企业入驻，提升港口竞争力。

3. 区域政策协同与市场壁垒

欧盟《FuelEU Maritime》与IMO协议形成互补，要求2050年船舶燃料碳强度减少80%，倒逼船东提前布局绿色燃料。但希腊、塞浦路斯等欧盟航运大国担忧区域性政策削弱竞争力，呼吁通过IMO推动全球统一规则。此外，绿色甲醇国际标准尚未统一，中国需争取以工业CO₂为原料的甲醇获得国际认可，确保产品绿色溢价能力。

挑战与风险：技术、成本与全球治理

1. 技术商业化瓶颈

氨燃料发动机技术仍不成熟，需解决燃烧效率和安全储运问题；绿色甲醇原料（生物质、绿氢）供应受限，中国2400万吨规划产能中，70%依赖生物质，但农业式作业模式导致原料收集成本高、规模化难度大。

2. 成本倒挂与投资回报周期

尽管绿色甲醇远期成本有望下降，但当前价格（1000美元/吨以上）较传统燃料油高出50%，船东需承担船舶改装或新船购置成本（甲醇动力船溢价约20%）。据测算，当碳价超过300欧元/吨且绿色甲醇价格降至700美元/吨时，替代才具备经济性，而IMO碳定价机制初始价格为100美元/吨，短期内难以覆盖成本缺口。

3. 发展中国家转型缺口

协议要求IMO净零基金支持发展中国家技术创新和基础设施建设，但当前承诺资金不足，需通过公共-私营合作（PPP）吸引投资。例如，中国通过“一带一路”倡议向东南亚国家输出生物柴油技术，但面临原料供应和政策协调挑战。

4. 地缘政治与供应链风险

绿色燃料生产依赖绿电、生物质等资源，可能引发区域资源争夺。例如，欧洲国家布局东南亚生物质原料基地，可能加剧与粮食安全的矛盾；中东国家则凭借天然气资源优势，推动蓝氨（化石能源制氨）商业化，与绿氨形成竞争。

IMO净零排放协议的通过，标志着船用燃料油市场进入结构性变革期：传统燃料油需求将经历“平台期-衰退期”两阶段下滑，生物柴油、LNG在过渡期占据主导，绿色甲醇、氨燃料在2035年后成为主流。

市场竞争焦点从“成本优先”转向“技术+资源+基础设施”综合实力比拼，企业需在燃料生产、船舶改造、加注网络等环节提前布局。尽管技术、成本和全球治理挑战显著，但协议通过双轨制减排框架和碳定价机制为行业提供了明确转型路径，未来十年将是船用燃料油市场重塑的关键窗口期。

来源：明辉说油