甲醇汽车,电动化大势下还会有一席之地吗?

在减碳方面,人们曾给予过甲醇足够的重视和地位,不乏溢美之词,但直至今天,甲醇燃料汽车、甲醇重整制氢燃料电池汽车,才等来了机会。

对大众来说,甲醇汽车、甲醇燃料电池是一个陌生的概念。但实际上,甲醇汽车在中国的发展已经有40多年的历史,自“六五”以来,国家就在不同程度上,试图将甲醇与汽车绑在一起,并进行相关研发、试点城市的示范应用。

2021年、2022年是电动汽车在中国“大行其道”的两年,销量分别为352.1万辆和688.7万辆,以甲醇为燃料或重整制氢的汽车路线,被突然大爆发的电动化大潮淹没。

但如果将时间退回到2013年,夸张一些说,电动汽车与甲醇汽车尚在伯仲之间。

2013年,电动汽车在国内的销量只有1.76万辆,远没到燎原之势。2012年,前后脚的甲醇汽车正式在陕西、山西和上海三地开展试点工作,甲醇的轿车、客车、商用车、微型车共281辆投入运行。两年后的2014年,工信部将贵州、甘肃纳入全国甲醇汽车试点城市,在山西、陕西和上海之后扩大为“四省一市”。

彼时,行业里甚至认为,甲醇汽车虽不能与电动汽车并驾齐驱,但至少可以占据一席之地。

底气恰恰来自于甲醇本身。

 

甲醇:会成为人类的重要燃料?

甲醇的学名为羟基甲烷,俗称“木精”,一个甲醇分子只有一个碳原子,汽油有6-12个,柴油10-22个,因此被称作“清洁的煤”,“廉价的油”、“移动的电”、“液体的氢”。

低碳含氧富氢,甲醇热值低,辛烷值较高,是公认的清洁能源,而且甲醇生产原料来源丰富,主要由天然气和煤炭生产,具有清洁、高效、可再生的特征。

十多年前,诺贝尔化学奖得主、有机化学家乔治·奥拉曾在《跨越油气时代——甲醇经济》中,提出一个解决能源危机的新场景——在油气之后,甲醇将成为人类未来的重要燃料之一。

目前,甲醇的全球需求量已达到1.07亿吨,10年间翻了一倍。中国是世界上最大的甲醇生产国和消费国。2021年,中国甲醇产能、产量分别为9743万吨、7765万吨,2021年中国甲醇消费量8211万吨。

1.35吨煤就可以制1吨甲醇,成本低廉。如果是来自于非化石能源的绿色甲醇,每兆焦热能的碳足迹仅为10g二氧化碳。而且绿色甲醇还是非常重要的固碳载体,绿电通过“电解水制氢+碳捕集利用”,生产1吨绿色甲醇可消耗掉900公斤环境中的二氧化碳。

在交通场景中,甲醇就如一块等待被人发现的美玉。

目前,甲醇仍以煤、天然气制为主,是重要的化工原材料,下游需求以甲醇制烯烃、醋酸等为主,占比51%,来自于甲醇燃料的需求只占16%,远没有扛起低碳的重任,更没有在交通能源领域占到所期望的位置。

不过,转机正在出现,机会就来自于热度持续升温的甲醇重整制氢。

 

甲醇重整制氢大有用武之地

甲醇作为直接燃料,在交通场景下的应用和发展速度,远比想象得难。但搭上重整制氢燃料电池的顺风车,就有了很大的想象空间。

在交通减碳这条路上,电动汽车、甲醇汽车、氢燃料电池汽车是不同的技术路线,每一条技术路线都涉及到相应产业链的技术突破和攻关,最终哪一条路线能跑出来,取决于技术自主化能力、经济性、性能、减碳效果和用户体验。

电动汽车能快速上位并放量,来自于锂电池、光伏风能等上技术的不断精进,让电动汽车在续航能力、充电速度和综合使用成本方面,占到了优势地位。

不像时下关注度高的甲醇制氢燃料电池汽车,甲醇内燃机汽车没这么好的运气。

以四省试点之一的贵州为例,2015年首批甲醇汽车投放贵阳试运行以来,8年时间长跑,截至今年2月,贵州累计投运超过1.84万辆,建设运营甲醇加注站80座,年消耗甲醇25万吨。在所有试点中,贵州甲醇汽车保有量最大,覆盖商用车、出租车、专用车等,占了全国总量的三分之二,开创了“贵阳模式”。

吉利汽车在这一领域潜伏长达17年之久,是甲醇汽车产业化方面的重要推动者,先后开发了20余款甲醇乘用车、商用车,累计投放市场2.7万辆,这一数量级甚至超过了氢燃料电池汽车的规模。特别是甲醇重卡,在新疆、青海、山西、内蒙、陕西、甘肃、贵州等富醇区域推广力度较大。

但甲醇内燃机汽车的发展现状并不理想,特别是与电动汽车放在一起,不可同日而语。

不过,随着氢能产业的加速和政策持续加码,甲醇作为能源转化中枢的角色,有了另外一个重要应用场景——甲醇制氢、甲醇重整制氢燃料电池汽车,并看到了与氢燃料电池汽车、电动汽车同台竞技的机会。

东方不亮西方亮,甲醇与氢能的“伴生”关系正在被发现,并得到重视。

在绿氢大势所趋下,未来,来自于三北风光大基地的绿电通过电解水制氢,可以源源不断输运到全国,但碰到的最棘手的难题就是氢气的储存、运输和加注成本过高,仅运输环节,就占到整体成本的30%。

在氢气的储运环节,高压气态氢气使用长管拖车,目前是主流的运输方式,但装卸时间长、性价比较低,运输半径和能力受限,20MPa单次运输300公斤氢气,而且只适用于低于150公里的短途,一旦超过成本会急剧抬高;液氢可长距离运输,主要用槽车,但需冷凝到零下253摄氏度,既受运输设备成熟度影响,成本又偏高。

相比,长距离的管道输氢的经济性最好,但在加氢站数量少、密度不够的前提下,大规模投建输氢管道,显然不划算。固态储氢的技术才刚刚突破,离商业化应用还远。

可见,优化储运方式,是氢能规模化应用的前提,甲醇可能是当下的“最优解”。

甲醇几乎是唯一的常温常压下为液态的清洁能源,其体积能量密度是氢气的1446倍,是液氢的1.84倍,甲醇的储电能力是5.48Kwh/kg。以甲醇为高密度储氢载体,每吨甲醇与水重整,可以制备超过180公斤的氢气,比气态、液氢储运,具有更高的储氢能量密度。

利用甲醇载体,氢的运输成本能降至原先的一半,长距离的话成本可能差10倍以上,经济性得到大幅提升。

而且,甲醇储、运、用技术成熟,安全高效,不仅成本低,还能复用传统油气供应链和零售终端基础设施。通过将甘肃、内蒙、吉林等产能大的地区生产的绿氢转换为甲醇,就可以储运到全国各地,进行重整制氢。

 

甲醇制氢燃料电池汽车,会打开另外一扇窗吗?

现阶段,这会不会成为推动氢能规模化应用的又一个新风口?其中,有两条路径受到关注。

其一是甲醇制氢加氢一体站,满足氢燃料电池汽车的补能需求,比如氢能重卡、氢能客车等;

其二是甲醇在线制氢燃料电池汽车的新技术路线被提出来,与上文中的甲醇燃料汽车不同,该路线可直接加注甲醇,在线重整制氢,并与质子交换膜燃料电池高度耦合在一起,实现氢气的即产即用,制氢发电,驱动汽车。

前者已经开始落地应用。今年2月份,中国首个甲醇制氢加氢一体站投用,每天可产出1000公斤的高纯度氢气,制氢装置占地面积小,只需要64平米(传统制氢装置需要500平米),项目建设周期短。如果综合考虑制、储、运成本上的节省,相比传统加氢站的方式,成本可降低20%以上。

而且一公斤氢气仅耗不到2度电,远低于电解水制氢的60度电。

随着成本优势凸显,站内制氢的制氢-加氢一体站正越来越受到政策的支持,山东、广东、上海、河北等多个省市接连出台“站内制氢”配套地方政策、标准。

后者同样拥有一众拥护者。爱驰汽车旗下全资子公司氢驰动力,博氢新能源、吉电股份等是首批探路者,他们提出了甲醇重整制氢燃料电池汽车的新路径。

相比传统氢燃料电池汽车,甲醇在线重整制氢,没有加湿器、中冷器、氢气循环泵、高压储氢罐及减压阀等部件,系统体积只有传统氢燃料电池系统的50%。

安全性方面,传统燃料电池系统的高压储氢容器属于压力容器,存在超压爆炸风险,充装时也存在过热、泄露等风险。

碳排放方面,由于目前燃料电池汽车使用的氢气来源大部分为灰氢,其全生命周期碳足迹要高于甲醇重整燃料电池汽车,后者如果是绿色甲醇,优势更为明显。

此外,补能时间上,甲醇重整制氢燃料电池汽车添加的是液态甲醇燃料,等同于汽柴油;能量密度上对比的话,甲醇的能量密度也高于锂电池,意味着更长的续航里程;同等功率下,甲醇燃料的重量低于锂电池,能载更多的货物,更适合商用车场景。

曾经,替换燃油车的技术路线有多种选择,甲醇内燃机汽车也被期待过,但任何技术路线的演进都是动态的,低碳、技术突破、经济性、性能、政策支持等都是影响因素。

所以说,在电动汽车、氢燃料电池汽车之后,甲醇重整制氢燃料电池汽车会打开另一扇窗吗?只能说,多一种选择并非坏事,但技术路线之争更像是长跑,市场最终会给出答案。

参考资料:

【1】李书福14年甲醇汽车梦,马上就要实现了?

【2】全球甲醇市场分析报告:2023年全球甲醇市场现状与前景分析

来源:能链研究院

2023-05-11 09:24