换电模式能否走上“快车道”

行业面临标准不统一、电池投入资金大、盈利难等“拦路虎”

 

□ 中  赫

 

上海蔚来汽车有限公司（以下简称“蔚来汽车”）创始人李斌日前宣布，车电分离的创新业务模式取得重大进展，第一辆BaaS（英文Batteryasa Service，即买车租电池）模式的车辆也已经完成了保险、贷款、上牌等流程验证。

“目前还在进行提供BaaS模式服务的最后准备工作，三季度将正式发布实施方案。”据李斌介绍，选择BaaS模式购买蔚来全系车型，车辆售价将减少7万元，而服务费的多少则与所选的电池包容量相关。例如，选择70kWh的电池包，每月服务费便是980元（非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用）。

因此，在BaaS模式下，蔚来全系车型的购车成本将下探，蔚来ES8、ES6和EC6补贴后的起步价分别降至38万元、27.36万元及28万元。“车并没有降价，但我们给了更好的购置成本和用车成本的平衡方案。”李斌进一步指出。

此举让电动汽车换电业务再次备受关注。然而，换电模式能否走上“快车道”，还面临行业标准不统一、电池投入资金大、盈利难等“拦路虎”。

多家企业切入换电模式

据悉，目前电动汽车的充电模式主要分为快充和慢充两种，但即使在快充下充满85%的电量也需要40分钟～1小时。而换电模式，则是直接更换汽车电池，大大缩短充电时间，短至3分钟，非常像过去的手机可换电池。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强表示：“未来私家车的主流应该还是在家里充电，利用夜间低谷电充电，让私人充电桩变成储能系统，对冲电力系统成本，提高系统效率，但这种私人充电桩模式进入千家万户还需要一段时间发展。在这种前提下，公共充电桩以及换电模式都有其存在必要性，他们都是一种路径，有其适用场景和范围。但换电站并不是新技术，技术也很简单。”

换电模式确实不是个新奇概念，早在十几年前就有国外企业试水过，但最终以失败告终。国内换电模式“先行者”被认为是蔚来汽车和北汽新能源。

截至今年4月，北汽新能源已在全国建成换电站200余座，覆盖北京、厦门等15个城市；截至8月20日，蔚来汽车已在60多个城市部署了143座换电站，实现超过80万次换电服务。现在每天都有几千次换电服务。

事实上，在国家政策推动下，换电业务赛道正涌入越来越多的参与者。企业层面，不仅蔚来汽车、北汽新能源等换电模式产业“先行者”在持续加码，宁德时代、长安新能源、硅谷天堂等多方势力也都积极参与其中。

安全、标准等多个瓶颈待解

然而，换电模式也面临行业标准不统一、投入资金大、盈利难等问题。

电动汽车行业分析师张翔分析称，北汽和蔚来分别代表换电模式的两种典型车企类型，他们的共同特点是电池规格统一。北汽是做出租车、共享汽车的ToB企业，换电车电池规格统一，可以通用换电；蔚来这样的ToC车企，目前是闭环链，只换蔚来汽车电池。

北汽新能源母公司北汽蓝谷相关人士也证实：“公司换电业务主要用于公司出租车、网约车，还有部分私家车，但换电业务车辆必须是北汽的。现在各大车企品牌的底盘和电池包规格都不一样，这对换电形成局限，除非保证电池包的标准化，底盘用一样规格。”

对于未来公司是否会推动其他新能源汽车的换电业务，他表示：“一个要看市场，一个要看标准统一，这都需要时间验证。”

电池标准不统一也带来电池投入资金大的问题。“每个车企电池箱规格不一样，标准也不一样，如果要做通用换电站，不仅建设成本很高，而且要准备多种规格电池，再加上换电模式一般一辆车要配两套电池，这都导致电池投入成本很高。”张翔表示，“目前为止，无一换电企业盈利。”

林伯强也认为，换电业务前期投入很大，换电企业如何实现盈利，这个问题很关键，“如果解决不了那也走不远。”