干勇院士：未来氢能在我国将带动形成10万亿级的新兴产业
7月24日，以“解构氢产业，谋划氢未来”为主题的氢能发展战略研讨会在中国石化集团公司（下称“中国石化”）举办。中国石化邀请国内氢能领域顶级院士、专家，围绕氢能技术、经济性及产业发展等把脉问诊，建言献策，为推进中国石化构建“一基两翼三新”发展格局、打造世界领先洁净能源化工公司和促进我国氢能产业科学发展、健康发展、高质量发展把握方向。
中国工程院院士、中国工程院原副院长干勇在视频连线中表示，我国发展氢能产业有诸多应用场景，部分地方已经着手布局氢能产业链，但在核心材料、零部件、装备重大工程等方面仍有很大发展空间。
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干勇说，保守估计，未来氢在我国终端能源体系占比10%，成为我国能源战略的重要组成部分，氢能将纳入我国终端能源体系，与电力协同互补，共同成为我国终端能源体系的消费主体，带动形成10万亿级的新兴产业。
干勇表示，氢能作为二次能源，从制氢和运氢的成本而言，也很具有经济性，但国内氢能产业发展整体水平仍然与国际先进水平存在较大差距，在燃料电池、关键材料、零部件、装备等方面还有许多问题亟待解决。比如：膜电极是燃料电池最昂贵的部件，国内制定了支持中长期膜电极计划，但有些指标没有达到，投入还不够，大型企业的介入也不够。
据干勇介绍，我国氢能发展目前主要以交通领域应用为带动，产业链逐步延伸到制氢、储氢、运氢、加氢、燃料电池以及配套产业环节，形成了京津冀、华东、华南、华中、华北、东北等六大产业集群，包括氢能源的利用、新燃料电池、汽车示范线等。截至2020年2月，中国加氢站数量达到64座，有40个地区出台了相关的氢能规划，其中，广东和山东已经通过了验收。
京津冀、华东等六大产业集群完整的产业链正在形成。河北钢铁很早就准备利用钢铁行业工艺大量产氢，进行柴油机的改进，建立统一的加氢站，每天加氢500公斤，现在已经开始试运行。
山东全省在氢能源发展方面统一行动，以合理的规划降低成本。山东电解铝和焦炉煤气产量很高，副产氢近90万吨，仅现存氢就达到75万吨。在氢燃料电池汽车的示范上，包括山东潍柴等都在行动。山东的发展战略是“两横两纵氢走廊”，氢气产能庞大、副产氢多，发展氢能条件非常好。
广东发展氢能进展很快，特别是佛山，已经建成了17座加氢站，现在已经有2159辆燃料电池车。补贴政策方面，最多可以补贴到每个加氢站800万元。广东省“一环三线”的规划近日刚刚进行了验收，近期要达到一万辆新燃料电池的运行。
干勇表示，新燃料电池大量推广有一定的市场限制，但可以作为技术驱动型，运氢、输氢、加氢、储氢，包括加氢站、标准、示范县向全国输出技术。比如山西省发展氢气是环保驱动型的，其每年外输6亿吨煤，50%是公路运输，2050年，山西省及京津冀地区燃料电池预测消耗氢气约1400万吨，所需煤约1亿吨。
四川省的可再生能源比较丰富，水、天然气不少，产氢28万吨左右，可满足6万辆公交使用。海南方面，2030年燃油车禁售，新燃料汽车就是非常好的应用场所，目前海南也在作新的规划。内蒙古是重要的产煤地，将是氢能很重要的来源地。
云南水资源开发力巨大，目前正在做发展氢气的规划，有一些特殊的有利条件，除了可再生能源、水资源、水电，云南有几千个废有色金属矿，可以作为储氢或者是储二氧化碳的大仓储，成本很低。
“全球氢能竞争中我们还没有占据优势，在核心材料、零部件、装备重大工程等方面存在不少关键问题，能源体系定位还不清楚，顶层设计和法律法规不完善，希望粤港澳、长三角、京津冀等全省一盘棋，这样可以促进能源合理、效率高、成本低。”干勇说。
干勇强调，中国应该在柴油车方面开创氢能的“重卡时代”。因为柴油氮氧化物排放量占排放总量68.3%，柴油车占汽车保有量的9.4%，颗粒物排放量占排放总量99%以上。物流密集的港口地区适合建立柴改氢示范区，氢燃料电池车的特点适合长距离、重载，若改为“氢能重卡”，利用集中布局膜电极，将会实现示范经济效益。
港口地区大型钢铁企业及联产焦化企业，副产氢来源有保障，可实现氢源供应的经济效益。港口交通发达，可以开创氢能“重卡时代”，优先发展氢能源商用物流车是重中之重。国内的主要海港，按照一个月货物60%的公路运输比例，估算重量2.36亿吨，约1600万车次，需消耗柴油400万吨，折算氢气240万吨/月。
此外，钢铁行业可以搞氢循环经济。干勇表示，氢冶金过程里面有很重要的“氢意识”。氢气的纯度不需太高，达到60%的就很好用；此外，用氢生产的铁水量纯度相当高，没有碳，耐蚀能力超过一般的不锈钢。现在宝武集团已经全部启动，抓两头，促中间，抓用氢和制氢，促进储氢、运氢、加氢的发展，因而氢能冶金技术对钢铁行业流程制造尤为重要。
针对固态储氢，干勇提出，固态储氢在氢燃料电池汽车中的应用有独到之处，“电电混动”的氢能源汽车将成为新技术发展方向之一。目前，经济可行性、安全性高的固态储氢已经有了一定商业模式，技术路线也已经出现。
