“十城千辆”渐行渐近 氢能产业成熟之路还有多远?

近日获悉,财政部于4月29日向8家省级财政部门印发了《关于征求<关于开展燃料电池汽车示范推广的通知>(征求意见稿)意见的函》,提出示范期间,要推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车,平均单车累积用氢运营里程超过3万公里。该文件的发布,意味着氢燃料电池汽车“十城千辆”计划渐行渐近。

今年以来,国家层面已发布多份与氢能相关的政策,从氢能写入《能源法》,到4部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中,明确开展燃料电池产业化示范应用,氢能利好消息频传。与此同时,氢能在国外的关注度也日渐提升,预示着这一新兴领域将在全球逐渐步入发展快车道,也将成为未来国际竞争的重要“疆场”。

以奖代补,政策提供“助推剂”

“对于产业的发展,当前的政策将成为‘助推剂’,”国家电投氢能公司资深专家指出,受疫情影响,近期氢能行业的发展热度有所下降,因为很多中小企业会因疫情做出调整,而财政部新出的文件无异于给行业又注入了新的“强心剂”,将会发挥刺激作用,政策落地后,会逐渐推动有规模的示范。

记者了解到,2019年,随着氢能首次写入政府工作报告,各地对氢燃料电池的规划布局全面提速。到今年,首部《能源法》进入征求意见阶段,氢能正式进入能源之列,再次点燃了行业发展的热情。“氢能入法,是非常好的一个开端。”上海交通大学教授张永明告诉记者,过去氢能的发展缺乏一个完整的规划,氢纳入能源体系,从国家层面就有了完整的规划,对于如何发展、如何布局等一系列问题,都打下了一个基础。

根据4月23日财政部、工信部、科技部、发改委联合发布的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》,针对燃料电池汽车产业存在的问题,将选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关,在4年示范期内,中央财政将按照结果导向,采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

在国家电投专家看来,过去锂电新能源车的补贴政策极大的推动了中国新能源车快速发展,但在一定程度上也导致了行业的投资过热,自主创新的技术没有真正培养起来。他表示,“采取‘以奖代补’的方式,鼓励企业开展自主研发,可以把钱用在刀刃上,精准撬动产业的优质资源。”

对此,江苏国富氢能技术装备有限公司联合创始人、副总经理、研发总监魏蔚表示,“示范推广”是国家挑选有基础、有积极性、有特色的城市或区域,重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范,可以集中资源重点突破,而“以奖代补”,可以有效遏制行业过热和重复建设投资,尤其是打击氢能行业内投机者的低水平技术盲目扩张,使得妄图骗取国家补贴的企业没有钻空子的机会。

“比起此前发展纯电动汽车、光伏等战略新兴产业,国家和政府积累了更加丰富的经验。”魏蔚指出,当前,国家密集出台各项氢能产业政策,一方面,体现了国家对氢能产业的高度重视,发展氢能是国家战略,不容忽视;另一方面,国家逐步完善各项法规、制度,将引导和促进行业健康、高质量发展。

发展初期,规模化尚需时日

数据显示,截至2019年底,我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆,建成加氢站超过50座,形成初创企业400多家,形成初创企业400多家。不过,目前,氢燃料电池产业距离规模化发展还有较长距离。国家电投氢能公司资深专家告诉记者,“整个产业的发展还处于起步阶段,跟中国的市场容量和氢能产业发展前景相比,‘十城千辆’仍然是一个比较小的规模,是产业初期国家政策的‘试探’阶段。”

上述专家认为,当前,我国氢能行业仍然存在一些瓶颈。首先是技术的成熟度,尤其是自主技术的成熟度,虽然我国的技术在“单点”上有了一些突破,但在研发体系的构建方面,差距还很远,还需五到十年甚至更长时间的积累;同时,从氢的来源,到运输、加氢站的建设,再到终端配送、汽车,整个产业链的成本都很高,需要探索出成本下降的“通道”。

对此,张永明指出,在储氢、输氢、加氢方面,仍然需要国家政策的发力。“包括我们国家过去对氢的限制太多,同时还存在多头管理,比如建一个加氢站,手续办理过程十分复杂,”他进一步表示,要加快氢能的发展,需要由一个部门来主导,改变“多头管理”的状况。

在魏蔚看来,氢燃料和储运价格过高,是我国氢能发展的重要瓶颈,需要大力发展低温液氢和纯氢管道运输。她指出,这一基础设施的完善和液氢产业链的形成,预计需要5-10年的时间。此外,燃料电池动力系统、储氢瓶与车载氢系统等核心设备与关键零部件的成本,目前与纯电动汽车和传统燃油发动机相比还没有市场竞争力,需要通过掌握核心技术、扩大应用规模等手段来实现突破。

据魏蔚介绍,为推动氢能产业走向成熟,国富氢能在产业链多个环节大力投入。在车辆终端,通过70MPa和IV型瓶推广、规模化智能化制造,来提高车载储氢密度和降低储氢成本,推动燃料电池汽车降本;在加氢基础设施领域,推广1000kg/d及以上的液氢储氢型加氢站,从而实现高效快速、大流量、大规模加氢,同时降低设备投资、减少设备占地,更适合油气氢合建站;在氢源端,致力于服务能源企业和燃气公司,提高氢燃料储运效率、降低燃料加注能耗和成本,支持大规模建设加氢基础设施。

此外,当下氢能政策的重点仅针对汽车领域,但在国家电投专家看来,燃料电池有着更广阔的应用领域,比如在船舶动力方面,氢能也可以代替燃油。据了解,目前,锂电池已作为动力在船舶上应用,“相比之下,燃料电池更适合应用在船上,因为功率密度更大,续航能力强,但现在这方面的应用并没有补贴或奖励,”国家电投氢能公司资深专家表示,如果政策能够支持自主化的燃料电池,可以推动氢能在更多场景的应用。

全球聚焦,提升核心竞争力

当前,全球都对氢能发展的关注日益提升,尤其在欧盟,从政府到学界,近期都在密集地发布与氢能有关的规划和研究报告,预示着氢能领域未来将面临日趋激烈的国际竞争。

“面对国际竞争,首先要有研发的投入,同时要有政策的引导,”张永明表示,随着国家政策的发力,氢能竞争力的提升将会加快。他进一步指出,“我国氢能目前和日本的差距较大,但随着追赶步伐的加快,5年时间内,技术差距将会大幅缩小。”

国家电投专家认为,参与国际竞争,关键是有自主技术的培育,构建自主研发体系,“现在已经不再是单项技术的研发,而是需要整个研发体系的支撑,”他强调,“自主研发的构建是一个长期的过程,要以长远的眼光,通过5-10年甚至更长时间的积累,把研发体系打造起来,把核心技术控制在自己手里。开展关键核心技术自主化,我们必须要耐得住寂寞,保持战略定力”。

掌握核心技术,正是国家电投推进氢能发展过程中的核心目标。据该专家介绍,国家电投作为大型能源央企,在氢能的“能源属性”方面有着天然的优势,他表示,“集团公司从能源角度切入,加快布局储运和加氢站建设,同时,国家电投氢能公司聚焦科技的研发,实现关键技术的自主化,将有助于成本的下降和竞争力的提升。”

“中国是全球可再生能源装机容量最大和最有竞争力的市场,也是氢能产业发展最有潜力和未来全球最大的市场,具有全球最丰富的氢资源。”魏蔚表示,中国氢能企业尤其是燃料电池动力系统和氢能装备的制造业企业,在生产规模扩大、成本降低方面,具有国际竞争力,用市场引进先机技术同时结合自主开发,一方面有能力应对日趋激烈的国际竞争,同时开展国际合作和技术全球化,将有利于促进中国氢能技术和产业的快速发展。(作者:吴昊)

2020年5月18日 13:35
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