欧阳明高：氢能多元化利用是解决可再生能源不稳定性的重要途径之一

12月23日，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高，在中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会上表示，基于可再生能源，氢能具有更低的储能成本，优于电池储能。

欧阳明高认为，氢能是新能源技术体系的重要组成部分，与化石能源相连意义不大。通过电解水制氢，是解决可再生能源不稳定性的重要途径之一。

 

 

“氢能的合理性取决于可再生能源转型中的大规模能量储存。”欧阳明高介绍说，小规模、短周期的能量储存可以使用电池，但是大规模、长周期能量储存需要氢能。尤其是我国西北部地区的集中式光伏电站和风电场，需要大规模、长周期的储存。另外，氢能是多元化利用需求。不仅车要用，将来工业原料、农业的化肥、甚至医学、炼钢、取暖等等都要用。

欧阳明高表示，今年随着欧洲氢能路线图等相关规划的出台，多家大型国际能源企业开始积极介入氢能。“例如BP、壳牌、西门子、法国EDF等大型能源公司。因为欧洲出台了面向低碳转型、全方位技术的一揽子计划，还有氢能和燃料电池的专项。”

欧阳明高进一步分析表示，在可再生能源体系下，氢能具有三大优点：

一是储氢比电池储电价格低。一公斤氢可发电34度，储能电池最低为800元。储氢寿命长，储能电池循环约在900次左右，按1元/计算，就是1000元/千瓦时。储氢1千瓦时约为100元左右。另外，车载的情况有所不同，由于体积限制，有时会下降3—5倍；二是储氢与储电有互补性。电池是高频双向调节，氢能是低频调节，这两个是互补；三是氢能作为商品的属性更好。例如，现在日本可以从澳大利亚购买氢能，而不能直接从澳大利亚购买电。

构建全链条成本优势

储能对于新能源产业发展具有重要价值。欧阳明高认为，一种储能方式好不好，关键在于可再生能源生产、运输、储存全链条成本。

“可再生能源发电电价将极其便宜，储能的成本反而会占很高的比例。为什么有了氢燃料电池，还要制氢？只要电的成本足够低，制氢效率低一点，但是储存的成本可能高好几倍。”

当前，围绕氢能储运存在多种争议。长管拖车被认为“不经济”，而管道运氢的建设成本太高，欧阳明高认为，通过创新模式，或许将解决储运难题。

“现在在探索长途输电、当地制氢，比如把西部的电输到北京，在北京当地制氢，现在已经在试点了。”

2019年是中国氢能元年，与此同时，当前氢能在应用、能效等方面也面临多种质疑。对此，欧阳明高表示应客观看待。

交通作为氢能的主要应用领域之一，公众担心燃料电池汽车兴起，会造成全球铂资源稀缺。欧阳明高分析说，虽然与汽车内燃机相比，燃料电池用铂量较大。但是燃料电池已经从每千瓦1克铂，下降到0.3克，下一步目标是0.1克，不断接近大型商用车的柴油机的催化转化器，“所以这不是需要特别担心的问题。”

能效方面，欧阳明高表示，新能源汽车只有转型为真正的可再生能源，优势才会凸显。新能源汽车利用化石能源，只是过渡阶段，未来一定会发展为可再生能源，并且会推动新能源的转型。所以基于可再生能源，动力蓄电池和氢能成为储能的优先选择，纯电动汽车、燃料电池汽车成为智能低碳能源系统的互动终端，新能源汽车的优势才会凸显。

欧阳明高进一步分析说，当可再生能源的比例超过50%，可再生能源发电的成本达到0.1元，储能成本在可再生能源制、运、储全链条综合成本中占比50%—70%，燃料电池的效率提高至60%-80%，燃料电池汽车将具有较高的技术经济性。

 

 

“可再生能源发电比例超过50%不会太遥远，根据国家能源革命规划目标，2035年就达到了。可再生能源发电成本目前的目标是2毛钱，比如青海的“2毛钱战略”，将来可以降低到1毛钱。现在燃料电池汽车发电效率是50%，提高到60%-80%而且可以高温运行，是可行的，技术经济性非常高。所以发展燃料电池汽车的挑战，是氢能燃料电池全链条的技术经济性。这需要科学技术的新突破，战略思维的新理念，商业化的新模式。”

明确定位  把握市场突破口

值得注意的是，根据日本氢能燃料电池乘用车技术路线图，2025年，燃料电池+氢瓶+电池的价格将达到5万元，目前可行驶500公里的动力电池约为4万元。这意味着至少在2025年之前，500公里续航的氢燃料汽车暂时还无法与纯电动比较。

与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车在使用空间、能耗和维保费用等方面目前也存在短板。

对此，欧阳明高认为，应明确氢燃料电池汽车与纯电动汽车的定位。尤其是在商用车领域，面临氢运输、车载储氢和加氢站等三大挑战。虽然储氢比储电成本低，但是氢能体积能量密度较低。此外，当前加氢站建设成本较高，安全要求也很高。 

此外，纯电动汽车的成本主要为电池和电机，而氢燃料电池汽车的固定成本还包括燃料电池。

欧阳明高认为，由于储电比储氢成本更高，所以里程越长，氢燃料电池汽车的使用收益越大。储氢随着里程的累计增长，可以抵消燃料电池成本，找到发展的平衡点。

“这个平衡点对乘用车来讲是500公里左右，商用车是200-300公里左右。所以氢燃料电池动力系统更适合于长途、大型、高速重载，应用于重型车、柴油车。”

根据欧阳明高主持制定的中国氢燃料电池汽车技术路线图，2022年冬季奥运会将是我国氢能产业发展的关键节点。“冬奥会的氢能示范是全球最大规模的氢能燃料电池示范项目，把这件事做好，氢能汽车后面的发展就会比较顺利。燃料电池发动机的成本也在快速下降，跟5年前比已经降了一半，路线图制定的是今后5年要降一半以上。”

  欧阳明高指出，氢能产业的出路在于创新，技术、经济性是全球面对的共同挑战，弃风弃光弃水地区、副产氢产量较高的地区、以及寒冷的北方地区将有望成为市场的突破口。

在弃风弃电弃水和副产氢富余的地方。尽量在当地使用，或者低成本、高安全储氢瓶能够覆盖的里程范围，比如35兆帕的氢瓶目前价格较低，已经具备经济性。

在温度较低的北方地区。燃料电池有40%-50%是废热，理论上一公斤氢可行驶100公里、发电34度，因为燃料电池效率是50%，排成了废热，所以在北方可以用来取暖，纯电动汽车在北方反而需要耗费电能供暖。

“找到一个市场的突破口，要重点突破，然后示范带动，以点带面，这样一个过程我们才能走稳，否则会大起大落。”欧阳明高表示。

来源：能源发展网