电动汽车产销遇冷,燃料电池汽车能否后来居上?

2019东京车展10月24号拉开帷幕。100多家来自全球的参展商带来了炫目的新车发布和技术展示。丰田、日产等企业均展出了最新的概念车型,其中电动车数量最多。

与此不同,国内电动车市场则黯淡不少。据中汽协统计,9月纯电动车产销分别完成7.4万辆和6.3万辆,比上年同期分别下降26.1%和33.1%。国内电动车产销快速增长势头受到抑制归因于上半年新能源汽车补贴政策的调整。

随着三个月过渡期结束,6月底2019年新能源汽车补贴政策正式实施。根据财政部、工信部、科技部和发改委等四部门在3月26日联合发布的《进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确2019年新能源汽车补贴标准将在2018年基础上平均退坡50%,到2020年底前退坡到位。

与此形成鲜明对比的是,燃料电池车在通知中被单独对待,补贴并未一同调整,近期关注度颇高。多个地方政府出台氢燃料电池车发展规划,相关产业集聚效果逐渐显现。而出现在工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中的燃料电池车型号数量从2017年21款快速上升到2018年86款,2019年仅第6、第7和第8批就公示18个厂商的28款燃料电池车。

中国电动汽车产销领跑全球

尽管补贴退坡已给电动车带来较大影响,但据中汽协发布的数据,今年1至9月国内纯电动车产销分别完成71.7万辆和69.2万辆,仍比上年同期分别增长29.2%和27.8%。

公安部发布的数据显示,截至2018年,全国汽车保有量达2.4亿辆,小型载客汽车保有量达2.01亿辆,比2017年增加2085万辆,增长11.56%。新能源汽车保有量达261万辆,全年增加107万辆。与2017年相比增加107万辆,增长70%。其中,纯电动车保有量211万辆,占新能源汽车总量的81.06%。

从全球电动车市场来看,中国电动车,特别是纯电动车的销量和保有量均遥遥领先。国际能源署发布的全球电动轻型乘用车保有量数据(图1)显示,中国纯电动车保有量在2014年后加速显著,2017年同比增长96.9%,占全球保有量的49.3%。中国电动轻型乘用车销售市场份额2017年达1.8%,领先于美国、德国、日本等主要发达国家(图2)。

图1 中国纯电动轻型乘用车保有量

图2 世界主要国家电动轻型乘用车市场份额

 

为应对电动车保有量的快速增长,充电桩等基础设施建设也不断提速。据国际能源署数据,2017年中国公共快充桩数量占全球的74%,公共慢充桩数量占比也达到41%(图3)。相关数据表明,截至2019年9月,全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量达111.5万台,同比增长67%。

高速公路公共充电桩网络日益完善,仅国家电网经营范围就有快充站2080座、充电桩8423个,覆盖高速公路近5万公里,连接19个省的171个城市。

图3 2017年各国公共充电桩占比

国发能研院、绿能智库认为,中国电动车保有量和基础设施规模领跑全球,随着近年来电动车保有量快速增长和充电桩的加速建设,电动车正在显著改变着中国国民出行习惯。据报道,刚过去的“十一国庆”期内,电动车已成为高速公路上一大主力,由此带来高速公路充电桩日均充电量大幅攀升至40.8万千瓦时,是平时的3.6倍,较去年同期翻番。

电动车竞争力不可估计过高

尽管电动车市场保有量全球领先,但国内电动车行业发展仍大而不强。国务院发展研究中心原党组书记、副主任,中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示:“新能源汽车产业化我们比全球其他国家先走了十年,使我们赢得了某些换道先行的先发效应”,但“对我国电动车,特别是作为主力的乘用车的竞争力不可估计过高”。

电动车对补贴的“依赖”在一定程度上反映出我国汽车消费市场中电动车与燃油汽车相竞争时仍处劣势,而规模化投放市场3-4年后电动车的不足得到更多的展现。

续航里程问题依然突出。电池容量虽然在新车型上不断提高,但基于电池成本和电池特性,主力车型的续航里程依然无法很好满足车主需求。电动车快充使电池充放电容量和寿命受损,气温较低时电池容量下降明显,加上电池单体的容量本身也会随时间衰减,电动车的“里程焦虑”远未缓解。据一项抽样调查显示,七成电动车消费者认为车辆存在里程衰减问题。

充电难尚未根本缓解。电动车所用锂离子动力电池充电时间长,慢充时长一般在6-8小时,快充也要30-40分钟。私人充电桩的快速增长受车位、物业等条件制约,而公共充电桩充电问题较多,如:充电桩损坏或故障、车位被占、排队严重、车型不兼容等。这些因素使电动汽车充电成为又一个使用中的痼疾。

另外,动力电池更换费用昂贵,电动车残值低,二手车保值率不高。从中国汽车流通协会数据来看,三年车龄的国产纯电动车二手车保值率普遍低于35%(图4)。远低于燃油车平均60%的保值率水平。

 

图4 三年车龄电动汽车二手车保值率

国发能研院、绿能智库认为,相比燃油汽车的普适性,电动车使用中仍有多项局限。而即便同为电动车,从产品性能到二手车保值率,国内电动车与特斯拉等国外知名品牌间也还有不小差距。

氢燃料电池车渐成风口

氢燃料电池发展历史久远,技术持续改进,近年来逐步具备了产业化条件。国外已推出成熟的商业化产品,截至2018年,日本丰田公司已售出约7000台氢燃料电池车,最新推出的车型中,加氢3-5分钟,续航里程可达650公里,与燃油车相当。

国发能研院、绿能智库梳理发现,氢能产业战略意义非凡,氢能应用自2018年开始在国内受到广泛关注,累计有二十多个省、直辖市及所属市县出台了氢能产业规划或配套政策,无一例外都提出要着力打造氢燃料电池产业链并推动燃料电池车示范应用。借鉴国外先进技术和经验,氢燃料电池车将成为氢能应用的突破口。

据统计,工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中,商用的燃料电池车型从2018年起快速增多,涉及汽车厂商数量急剧增长。相比2017年,2018年目录中燃料电池车型数量和汽车厂商数量分别增长309.5%和77.8%,2019年1-8月推出燃料电池汽车的厂商数量比2018年全年增长31.3%。

 

图5 工信部燃料电池车厂商和车型数量统计

 

与电动车持续走低不同,氢燃料电池车生产和销售在2019年1-9月均加速增长。中汽协数据显示,氢燃料电池车产销同比分别增长7.7倍和7.6倍。

表1 1-9月国内新能源汽车产销量

市场将决定新能源车技术路线

国发能研院、绿能智库认为,氢燃料电池车在续航里程、补充燃料时间、低温环境下适用性等方面,均接近传统燃油车,比纯电动车更具优势。但作为新兴产业,与产业链和配套设施已发展多年的纯电动车相比,氢燃料电池车也面临诸多问题。

氢燃料电池和氢燃料电池车当前售价偏高,氢气售价也超过60元/kg,不利于大规模推广。从总拥有成本(TCO)来看,乘用车市场上,当前氢燃料电池车成本明显高于燃油车和电动车;商用车领域,部分车型的氢燃料电池车燃料成本接近燃油车和电动汽车。从上海捷氢科技有限公司展示的数据看,预计2022年,燃料电池中卡及18T重卡的总拥有成本会优于燃油车和纯电动车。

加氢等基础设施建设还不完善。据统计,截至2018年,全国共有加氢站23座,其中手续齐备的商业化加氢站仅6座。若要在一些地区形成基本覆盖当地的加氢网络,加氢站的数量还有相当大的缺口,据中国氢能联盟预测,到2035年,全国建成加氢站达1500座。

国内自主可控的氢燃料电池及其关键零部件的技术和生产尚未完全实现。这不利于进一步降低氢燃料电池和整车造价,提升相关性能,也不利于产业的持续健康发展。

国发能研院、绿能智库认为,短期来看,我国氢燃料电池车仍将以物流车、客车示范应用为主进行推广,中长期内,随着大量以央企为代表的优势企业涉足燃料电池汽车上下游产业,特别是氢能战略意义得到重视,氢燃料电池车保有量将有望规模化增长,成本持续下降,基础设施实现必要的覆盖,并在乘用车领域取得突破。

电动车产业目前在国内已基本形成完备的产业链和产业生态,在一些方面已经具备了与燃油车竞争的能力,短期内仍是新能源汽车的绝对主力,2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中提到电动汽车2020年累计产销量将超过500万辆。

补贴政策的影响预计会对国内电动车厂商形成不小的压力,推动行业洗牌,形成一定的不确定性;另一方面,与电动车紧密相关的车联网平台和自动驾驶平台技术革命又将为电动车市场带来广阔的应用前景。

交通领域清洁燃料的推广和应用仍将是我国大力推进的一项战略,新能源汽车预计仍将受益于大中型城市的限号限行政策,这对电动车短期内维持产销并继续发展完善至关重要。

国发能研院、绿能智库认为,电动车和氢燃料电池车都是新能源汽车重要组成部分,优势各异,但当前产业成熟度不同,有望实现协同发展。氢燃料电池车是否能后来居上?有赖于市场的检验和选择。

来源:国发能研院、绿能智库

2019年10月30日 17:43