国家发改委能源研究所刘坚:电动汽车与可再生能源未来可期

4月11日,以“引领能源高质量发展新时代”为主题的“第四届中国光伏+创新发展论坛”在浙江省杭州市召开。国家能源局,水电水利规划设计总院,浙江省发改委,江苏省能源局,上海市、天津市等地方政府的官员学者以及400余位企业代表,围绕“‘光伏+’如何助力行业跑好马拉松”等议题,展开深度探讨。

 

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国家发改委能源研究所可再生能源发展中心刘坚在开幕式上强调,这几年电动汽车的发展比较快,占到汽车销售总量的一半以上。虽然电动汽车增量较快,但是在总体汽车保有量里的比重还是比较小。根据公安部注册数量的统计显示,到去年年底,全国的总数量大概是260万辆,而全国现在汽车的保有量大约是2.4亿辆,差不多是1%的规模。整体来讲,电动汽车与可再生能源未来增速潜力非常大。

 

电动汽车与可再生能源的互动,存在间接与直接两种方式。电动汽车越来越多,而电动电池是汽车非常重要的部件,产量越来越多以后,带动了电池的需求量,必然会带动电池的成本快速降低。电池的成本降低以后,也将影响储能产业,储能行业里,锂电池的技术已经成为非常重要的技术。另外一种直接的方式,电动汽车本身可以作为一种储能,帮助新能源做一些消纳的工作。

 

到2030年,新能源汽车可以达到1亿辆,通过V2G的储能方式可以实现调峰资源是5TWh,如果我们能够非常利用好分散式的灵活调节资源,它的调节能力是超过现在抽水蓄能的潜力。

 

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虽然看到了技术潜力,但是要想实现这样的调节,还需要一些政策或者价格手段去影响用户。之前,国家已经发布了一些政策,2014年,国家发改委出台电动汽车用电价格政策有关问题的通知,就是要鼓励电动汽车在电力系统用电低谷时充电。2018年,国家发改委关于创新和完善促进绿色发展价值机制的意见,鼓励电动汽车提供储能服务,并通过峰谷价差获得收益。2018年上海市进行填谷需求响应,电动汽车直流充电桩进行凌晨低谷负荷充电。

 

虽然有大政策的框架,但是实际上这样的价格并没有传递到终端的电动汽车车主。现实的问题是,往往终端用户和电网之间存在一个业主或者场地方,存在转售电的过程,虽然很多是通过峰谷价差来结算的,但是与电动汽车车主之间的结算又往往是固定的电价。所以说电价的障碍,第一是低谷充电,第二是降低需量电费,第三是辅助服务。

 

如何解决问题,应对挑战?一是互动解决电动汽车与可再生能源各自挑战。二是互动存在系统互动和局部互动,但是要想实现这些内容,最直接的关系是光伏和动力电池成本要进一步下降。从操作层面来讲,系统互动需要实时定价、需要电力市场,光储充需要找到合适的场景,比如说终端定价高、无峰谷电价。

 

来源:中国改革报《能源发展》周刊

2019年4月17日 09:12